機場島上被遺忘的公交

[本頁於二零一三年五月五日更新,加入了新的資料。]

今天帶大家到機場。

當然,我不打算在這裏教大家如何去香港國際機場。這類的資訊已經夠多了,如果你不是本地人的話,麻煩到互聯網上搜尋吧,無論是官方或是民間的網頁,都有最新和詳盡的資訊教你如何前往。

今次為大家介紹的,是機場島上被遺忘的公共交通。

背景

在香港回歸中國一年多的一九九八年七月六日,位於赤鱲角的香港國際機場正式啟用,在同日,服務了香港七十多年的啟德機場亦畫上了句號。

機場由市中心搬到大嶼山後,面積也大了很多。然而除了面積大之外,人流也大了很多,雖然赤鱲角這個小島現時已再無民居,但機場的旅客及留守上面的工作人員,動輒超過數萬人,令這個常住人口理論上是「零」的小島,實際上是全年三百六十五日,每日廿四小時都有人「居住」。

要照顧這批 「居民」,交通工具當然是少不了的。港鐵的機場快線除了提供機場到市區的快捷服務之外,在二零零五年新增的「博覽館站」,亦同時肩負起客運大樓至亞洲博覽館的「赤鱲角島上」穿梭服務。機場的其他地方,例如貨運區、飛機維修區等,三間專利巴士公司:城巴、龍運巴士和新大嶼山巴士,都提供了多條機場區內及對外的路線。當然,的士或電召客貨車也能滿足一些需要。與此同時,在機場島上的各單位都會為其員工及訪客提供自家的運輸服務,這類的運輸服務,有部份甚至深入機場禁區內,及二十四小時運作。

這兩類的交通工具,我都不打算在這裏詳述,前者可參考其營辦商的官方網頁或運輸處的網頁 ,資料詳盡;而後者的服務一般都只開放給員工及其訪客,外人不得問津,因此亦無詳述的必要。(當然我也沒有它們的資料!) 在這裏想為大家介紹的,是一些服務於機場島上,公眾人仕皆可乘坐,但卻極少人提及公共交通工具。它們切切實實是「機場島上被遺忘的公交」。

機場島上被遺忘的公交 Part 1:擺渡車 Apron Bus


對香港市民來說,機場擺渡車並不陌生,因為早在啟德機場年代,香港已有擺渡車服務,只是不是很多人知道這款怪模怪樣的巴士的名稱。

「擺渡車」是中國大陸的稱謂,香港人還未習慣這個詞彙,多數香港人都習慣稱它們作「雙頭巴士」,因為它們有兩個車頭。其實這個稱呼是有點不正確的,因為在地球上,不是所有「擺渡車」都是「雙頭」的。「擺渡車」英文叫作 Apron Bus,Apron 解作停機坪,顧名思義即是「停機坪巴士」,「擺渡車」就是用作運送旅客由客運大樓到遠方停機坪的穿梭服務。

啟德年代的擺渡車

在啟德機場年代,大多數旅客在抵達香港後,第一樣迎接他們的交通工具就是「擺渡車」了。因為當年位於市中心的啟德機場旅客眾多,面積卻十分細小,32個登機閘口中,只有八個附設登機橋,大部份在香港降落的航班,無論是長途還是短途,都只能停靠位於遠方的停機坪,「擺渡車」自然就成為了旅客們在香港最先和最後乘坐的公共交通工具了。當年啟德機場就添置了三十四部「擺渡車」之多。

「擺渡車」的運作模式是客量大但路程短,而且路況優良,絕大部份只在平地運作,所以早於八十年代,香港啟德機場內的34部「擺渡車」,已是清一色的低地台設計。全車共設五道落車門,分別是左右兩邊各兩對及其中一邊的車頭設有多一扇,以求方便乘客上落。車型方面,全數是德國利奧普蘭 Neoplan 的出品,型號是 N922-2,由於只在機場禁區內行駛,巴士車身不受市區路面環境所限制,N922-2型「擺渡車」,車長14.6米,闊度是3.4米,比所有在香港服役的公共巴士還要長和闊。

不過,闊大的車身並不給予乘客寬敞的感覺, 因為「擺渡車」的運作模式只求以最快的速度將乘客由客運大樓送到停機坪,以及盡快將停機坪剛落機的乘客送到客運大樓好辦入境手續,所以客量是關鍵,舒適度只是次要。當年的「擺渡車」寬大的車廂內,只設置了11個座位,但法例卻容許155個企位乘客,全車一共可載166人,這個數字已是當年一輛十二米雙層巴士的載客量了。如此龐大的載客量, 代表一輛「擺渡車」已足夠應附一部窄體客機了,而廣體客機也只需三輛就卓卓有餘!不過當「擺渡車」滿載時,內裏的擠逼感可想而知,亦只為這樣,當年的「擺渡車」已附設空調,在八十年代的香港,空調巴士只是一項奢侈品而矣。

當年的「擺渡車」創下了多個香港交通工具的第一:
  1.  首款空調低地台巴士;
  2.  最大載客量的單層巴士;
  3.  最多車門的巴士;
  4.  車身最長的巴士;
  5.  車身最寬的巴士;&
  6.  路程最短的巴士。
另外,嚴格來說「擺渡車」也是收費最貴的巴士。因為雖然「擺渡車」不收費,但公眾要乘坐它必須先買一張機票。

可能是由於乘坐「擺渡車」並不容易,加上路程短,乘座感又不佳,而且「擺渡車」只在機場禁區內行走,它們並沒有道路行車証(即「車牌」),啟德機場內的「擺渡車」一向都被一般香港人及眾巴士迷所遺忘。

二零一三年五月五日更新內容:

於二零一一年冬季,政府檔案處歷史檔案館舉辦了「啟德機場歷史檔案展覽」。是次展覽透過歷史檔案館館藏的歷史檔案、圖則、照片和錄像,展示啟德機場在不同時期的發展和外貌。展覽在九龍官塘區的政府檔案處大樓內舉行,展覽的目的是要向公眾展示啟德機場的歷史和發展,雖然展覽把焦點放在跑道和客運大樓上,但也有提及到一些關於啟德機場擺渡車的資料。

我於二零一二年初參觀了那個展覽,由於展覽不准攝影或錄像,所以我無法在這裡將展品向大家分享,但幸運地,我在 YouTube 內找到了有關該展覽的片段,而且雖然現在展覽已經完結,但展覽網頁仍在運作中,網頁除簡略地描述了展覽的內容外,政府檔案處更展出了少部份她們藏有的珍貴圖片。

現在將我在展覽中所學到的撮寫出來,跟大家一起分享:

1. 啟德機場於一九三六年開始民航服務,但卻要到大戰之後不久的一九四六年才開始興建客運大樓,而且那只是一個臨時建築,基本上與一個帳篷無異;

2. 到了一九四七年六月,一座簡陋的混凝土的客運大樓才正式投入服務,取代那個臨時的帳篷式客運大樓,登機橋就更加不用提了。但在一張藏於政府檔案的攝於一九四七年的照片上,可以清楚看到一部單層巴士在停機坪上行駛,很可能是作擺渡車之用。巴士是單層的,雖然無法從照片中辨認出它的型號,但這相片告訴大家一件事,就是在大戰後不久,機場已有擺渡車服務;


這張一九四七年的照片可能拍攝到啟德機場的第一代擺渡車

這張利用六十年代後期的錄影片段剪接而成的合成相片
展示了第二代擺渡車的外觀

3. 第二代客運大樓於一九六二年十一月十三日完成興建,這座大樓期後不斷地被擴建,包括加入登機橋等,一直至啟德的最後歲月,舊的客運大樓則於一九六五年被拆卸。在啟德機場內可以見到由貨櫃車改裝而成,好像夏灣拿「駱駝巴士」的擺渡車;

4. 停機坪事務大樓於一九七五年一月交由民航處管理,客運大樓加設了兩個擺渡車候車室,全新的「雙頭」擺渡車首次引進香港;



雙頭擺渡車於一九七五年首次引入香港
據一名巴士迷所指,它們並無空調設備,不過卻是低地台設計
 
5. 從一九九四年三月起,擺渡巴士停泊處增至八個。

[更新資料到此為止]

新機場迎來全新擺渡車

一九九八年七月,香港的航空服務正式過渡至新機場,然而,啟德機場的「擺渡車」卻無法順利過渡,全部以二手巴士賣出。新機場迎來了一批全新的「擺渡車」,型號也是德國利奧普蘭 Neoplan 的 N922-2。

筆者一直未能確定這批新的擺渡車的數量和詳細規格,只知道載客量被下調了,而憑觀察車隊編號推斷, 新機場的「擺渡車」應該至少有二十二輛。不過,旅客要乘坐這批新「擺渡車」的機會卻比以往低,因為新機場的登機橋由以前啟德機場的八條,大幅增加至49條,而遠方停機坪的數目卻只有27個。因此,大部份航班 (特別是長途航班) 都可以直接泊到登機橋位,遠方停機坪則多數供短途航班或收費較廉的航空公司所採用。

二零一三年五月五日更新內容:

感謝互聯網,今時今日要找資料比以往都容易。

在二零一二年十一月,有些巴士迷在東涌巴士總站內發現一批神秘的城市巴士規格的巴士,它們的型號是青年客車 JNP6122GR1,這是新大嶼山巴士正採用的型號,但它們的車頂卻被油成鮮黃色,而車身亦沒有釘上車牌。這發現後來被帶上一個名為「香港交通•資訊網」的交通運輸迷討論區上討論,成為一時佳話。

後來,証實了它們是新大嶼山巴士所訂購的一批新車,用來取代老化了的車隊成員,這批車為數共12部,但當中4部卻會暫時租借給香港國際機場,作為擺渡車之用。一位在機場內工作的人亦透露了,機場內的Neoplan N922-2擺渡車一共有22部,但有4部已無法維修,所以真正能運作的只有18部。

事實上,早於二零一一年,已有人發現機場使用一些從旅遊巴公司租賃回來的旅遊巴作擺渡車,而在二零一二年七月,於一次往峇里島的旅程中,我也有幸登上一輛原本用作機場員工接送的員工巴士到遠方停機坪。


 
  在旺季,員工巴士有時會被用作擺渡車之用.
這輛巴士是城市巴士規格,屬低地台設計
雖然不是雙頭設計,但用來作擺渡車也尚可接受
不過,有些高地台的旅遊巴也被用來作擺渡車之用

[更新資料到此為止]


擺渡車服務 1 :接駁遠方停機坪的擺渡車服務

由於筆者並不是飛行常客,而且差不多每次飛機都是泊到登機橋的,乘坐擺渡車的次數很少,以下相片是過往數年裏不同的旅行或出差時所拍攝的,現輯錄在一起,希望可以為大家介紹一下機場擺道車的運作模式。

一號客運樓出境檢查廳位於大樓的七樓,辦完手續後,沿扶手電梯往下一層,就到達了六樓,再往前走就是設有登機橋的一般閘口,編號是 20 至 80。由於登機閘口 33 至 80 位於客運大樓的另一端,所以指示牌會建議旅客先到客運大樓的最底層一樓,轉乘無人駕駛列車前往,這樣會比直接沿六樓步行前往來得快捷和輕鬆。


不過,若然你的登機閘口是 501 至 530 的話,那就必須要往下走兩層到四樓去,原因是你的登機閘口要坐「擺渡車」才能到達。


到了四樓,會看到往 「501 至 530 閘口」的指示牌。


 走到走廊盡頭,指示牌指出往左走是 「501 至 520 閘口」,而住右是 「521 至 530 閘口」。


 先到右邊看一看。 「511 至 530 閘口」其實是往遠方停機坪的。



走廊的盡頭是一個廣闊的候機室,亦即是「擺渡車」的候車室,當飛機準備就緒後,機場就會派出「擺渡車」接載乘客到遠方停機坪登機。


雖然這裏被定義為客運大樓四樓,但其實是地面。當天由於時候已晚,候機室人丁單薄。

兩個遠方停機坪候機室,任何離境旅客也可前往,下次坐飛機時,若然時間許可,有興趣的話可到這裏看看擺渡車的運作。但要坐擺渡車,則必須持有這些登機閘口的登機証。

在二零零七年的一次旅行,我乘坐的飛機停到了遠方停機坪,令我可以一嘗乘坐擺渡車的滋味。


由於當日差不多在同一時間有三班飛機在這些閘口登機,令候機室坐滿了不少乘客。


遠方停機坪的登機閘口跟一般附設登機橋的閘口設計相似,不同的是櫃檯後方是擺渡車的登車處。


此時擺渡車已準備就緒。從擺渡車的車身可見,擺渡車是由 HAS 香港機場地勤服務有限公司負責營運的。


閘口職員亦已準備好,乘客開始陸續排隊出示登機証,預備登上擺渡車。


擺渡車車廂內的水牌,道出擺渡車是 Neoplan 尼奧普蘭的出品。




當所有乘客都登車後,擺渡車隨即駛往遠方停機坪。擺渡車車速不高,乘客沿途可欣賞停機坪上的風光。


短短兩分鐘的車程,擺渡車就駛到了遠方停機坪,靠近飛機旁停下。


打開車門後,乘客魚貫下車,並隨即登上飛機。


擺渡車亦不作停留,立刻離開停機坪,駛回客運大樓。 今次擺渡車用另一端的車頭駛走,充份發揮「雙頭巴士」的靈活性。

 

從這張相可見遠方停機坪的不便,乘客走下擺渡車後,還得在露天的環境下排隊,慢慢爬上樓梯車登機。當天我比較幸運,天氣很好,在停機坪上晒晒太陽也不失為一件樂事,但若然是下雨天則肯定會變得狼狽不堪。所以香港新機場的登機橋數目比舊機場大幅增加,實在是向文明邁向一大步。

擺渡車服務 2 :北衛星客運廊的擺渡車穿梭服務

據香港國際機場的服務承諾,客運大樓要讓超過九成的旅客經機橋登機或下機,但隨著週邊地區的經濟在近年不斷起飛,一些過往被認為是二、三線的城市,都相繼開通了往來香港的航班,令愈來愈多較小型飛機使用香港國際機場,加上原有的航班客量不斷提昇,令登機橋不孚應用,所以機場管理局決定斥資逾 10 億港元興建北衛星客運廊。北衛星客運廊在二零零九年底正式運作,為香港國際機場提供多十個專門為小型窄體客機而設的登機橋,令香港國際機場的登機橋位由過往的 49 個增至 59 個。

北衛星客運廊坐落於一號客運大樓北面,樓高兩層,與一號客運大樓並不相連,客運廊除設有十個供窄體飛機停放的登機橋外,候機區還設有十家零售店及兩家食店,其餘一般旅客所需設備,如洗手間等都一應俱全,滿足候機乘客一切所需。

哪北衛星客運廊是如何運作的呢?北衛星客運廊既然與一號客運大樓並不相連,旅客從一號客運大樓辦理完離境手續後,如何到北衛星客運廊登機呢?另一方面,入境旅客在北衛星客運廊下機後,又如何回到一號客運大樓辦理入境手續呢?

孤懸在停機坪上的北衛星客運廊

要解決這個問題, 機場管理局想到了一個別出心裁的辦法:為旅客提供連接兩大樓的穿梭巴士服務。而肩負這個重任的不是甚麼別的巴士,而是機場擺渡車!

北衛星客運廊的運作是這樣的:在新客運廊離境的旅客,應如常在一號或二號客運大樓辦理登機及出境手續,並接受保安檢查,然後在一號客運大樓的四樓指定地點乘坐接駁巴士前往北衛星客運廊登機。

同樣,入境旅客在北衛星客運廊下機後,隨即乘坐接駁巴士前往一號客運大樓,接受海關檢查以及辦理入境手續。

而轉機旅客如需在一號客運大樓轉機,應乘坐接駁巴士前往一號客運大樓;如需在北衛星客運廊轉機,則可直接前往客運廊的轉機區。

北衛星客運廊的登機閘口編號定為 501 至 510 號,出境區的穿梭接駁巴士每四分鐘一班。由於北衛星客運廊的商店和餐廳數目始終不及一號客運大樓的多,所以機場方面容許在北衛星客運廊的離境旅客,隨時乘坐接駁巴士返回一號客運大樓,不過若然因此錯過了航班,就「貴客自理」了。

入境方面,擺渡車穿梭巴士的運作與出境那邊稍有不同,由於香港國際機場的設計是出入境旅客分隔開,所以接載入境旅客由北衛星客運廊到一號客運大樓的擺渡車穿梭巴士是獨立運作的。與出境那邊不同,擺渡車穿梭巴士會按需求開出,並只提供單方向接駁服務,旅客到達一號客運大樓後就要立刻辦理入境手續,不得返回北衛星客運廊。

由於乘坐擺渡車穿梭巴士並不檢查登機証,因此任何出境旅客,若然時間許可,都可以乘坐擺渡車到北衛星客運廊參觀。以往,擺渡車可謂可遇而不可求,因為若然飛機不停靠遠方停機坪的話,就唯有與擺渡車緣慳一面。但現在只要預留足夠時候,任何出境旅客也可一遊「擺渡車車河」,擺渡車從此變得不再陌生。

二零一一年,小弟就趁著兩次的出差機會,來了兩趟「擺渡車試坐」暨「北衛星客運廊一日遊」,當中見到機場管理局對擺渡車穿梭巴士服務的細心安排,實在令人敬佩,特在此作詳細介紹。
(兩次的出差,一次是晚上,另一次是上午,為了增加連貫性,特將兩次所拍到的相片編輯在一起。)
 

首先帶大家回到一號客運大樓的四樓,沿 「閘口 501 至 530」 的指示牌向前走。


走到走廊的盡頭,今次轉左,往 「閘口 501 至 520」 的方向走。


走過走廊之後,前方是閘口 511-520 的候機室, 511-520 是遠方停機坪的登機閘口。


左邊是往北衛星客運廊的擺渡車候車月台。



這個出入口只供擺渡車司機和其他地勤人員出入,旅客的登車月台在左邊。


到了候車月台,在這裏要將行李車放下,行李車不能推上擺渡車。雖然擺渡車班次頻密,但機場方面仍在這裏安放了一排座椅,十分體貼乘客。


在候車月台上裝有顯示板,告訴旅客北衛星客運廊的航班狀況。

之前已經提及過,這層雖然被稱作一號客運大樓四樓,但實際上是地面。為免有旅客誤闖機場禁區,擺渡車月台上裝有玻璃幕門,車未到站時幕門會緊閉。


 剛剛開出的一輛擺渡車正駛向北衛星客運廊。



 不一會,一輛編號 P01 的擺渡車就駛了過來。


擺渡車是完全停在大樓建築內,所以即使是下大雨,也能實現無縫接駁。


當擺渡車駛進來之後,月台上的地勤人員就會打開幕門,讓乘客登車。從相片可見,擺渡車不是隨隨便便地駛進來的,司機是小心翼翼地將兩扇車門對準兩扇幕門才停下來的。


要駕駛如此龐大的擺渡車,將兩扇門都對準幕門位置才停下,真的少一點功夫都不行。因為香港機場的擺渡車,車門是向外推出的設計,若然擺渡車停得太近,車門向外推時就會撞毀月台幕門。相反,若果停得太開,擺渡車與月台的距離又會太大。


幕門打開後,另一樣令人嘆為觀止的設備就出現了,此時從月台的底部,居然伸出一塊踏板來!

在這裏有詳加說明的必要:香港機場的擺渡車雖然是低地台設計,但卻不像一般低地台城市巴士般,在車門設置供輪椅乘客進出車廂的斜板。所以雖然擺渡車是低地台,並且有充裕的車廂空間,但輪椅乘客實際上是上不到擺渡車的。

不過,這裏的設計卻解決了這個問題。這個擺渡車月台,是比地面稍為昇高的,而高度剛好就是擺渡車地台的高度,再加上這塊踏板,令月台和擺渡車的地台成同一水平,輪椅乘客可以輕易登上擺渡車。


可能是泊入這個月台要求太高吧,這輛擺渡車的車尾已傷痕累累。



乘客隨即登車,我也上了擺渡車。

從這張照片所見,這裏似是一個捷運車站,多於似一個巴士站。


從車廂往月台看,踏板是這個樣子的。


擺渡車的載客限額是十九名坐位及九十名企位,全車共可載一百零九人。這個數字比啟德年代的擺渡車,坐位數目是多了,但企位數目卻減少很多。


行走穿梭線的擺渡車,設有輪椅停泊區。


一分鐘之後,踏板收回月台底,車門關上,月台幕門也隨即關上。擺渡車開始駛向北衛星客運廊。


擺渡車的車窗打開了,但空調機卻仍然開動著,很奇怪。



擺渡車的是這個樣子的,沒有軟墊,也沒有頭枕。


車內人客不多,但座位卻更少,不少人乾脆不坐。



三分鐘左右,擺渡車就駛入了北衛星客運廊的月台,乘客已急不及待湧到車門,但地勤人員卻要先確定車門已對準位置,待伸出踏板後,才打開幕門,最後在接到指令後,司機才緩緩地將車門打開,讓乘客下車,整個過程足足花了差不多半分鐘。



車門打開後,乘客迅速下車。這塊踏板除了方便輪椅乘客可以上落擺渡車後,也方便旅客搬運行李。這邊的月台也是比地面稍為昇高的。


下車了,我到達了北衛星客運廊的擺渡車穿梭巴士月台。



北衛星客運廊還有另外一個擺渡車月台。從相片可見,在北衛星客運廊這邊,擺渡車都是完全泊進建築物的下層,所以無論天氣如何惡劣,乘客都不會弄濕身體或行李,是真正的無縫接駁!


下車後往前走。


左邊是扶手電梯。



右邊是昇降機。所以,在辦理完出境手續後, 輪椅乘客是可以在毋須協助下,由一號客運大樓七樓,直接走到北衛星客運廊這邊登機的。
 

北衛星客運廊的二樓是候機室,候機室的中央是咖啡店。



這裏有賣手信的店舖,也有書店。


這裏也有供手提電腦和流動電話充電的設備。




北衛星客運廊的登機閘口與一號客運大樓那邊的閘口分別不大,閘口後方是登機橋。北衛星客運廊啟用後,旅客冒著日晒雨淋在遠方停機坪登機的機會大大減少了。



北衛星客運廊還有這個戶外的空間,這裏除了是吸煙區外,也可以看見飛機升降和其他地勤車輛走動。


參觀完畢後,就坐擺渡車回一號客運大樓。


回程的乘客就只有我一個人,所以可以在擺渡車內隨意任拍。這其實也沒什麼好奇怪的,真正到北衛星客運廊登機的乘客,有誰會返回一號客運大樓呢?


擺渡車的巨型車輪。


另一邊的駕駛室。



擺渡車的第五度門:位於車頭的摺門。


在經過兩分鐘左右的車程後,擺渡車回到了一號客運大樓,我也要趕緊去登機閘口登機了。

二零一三年五月五日更新內容:

根據一篇在香港交通•資訊網上的討論文章所指,北衛星客運廊共需七部擺渡車,所有用於這條穿梭線上的擺渡車,在車門下方都加裝了踏板,使巴士可以配合月台幕門。要分別它們十分容易,因為它們的車身是銀色的,而其他擺渡車的車身是白色的。

[更新資料到此為止]

在最近一次的出差,有幸拍攝到擺渡車的運作。一輛擺渡車正駛往北衛星客運廊:




 


 



 在另一端,有擺渡車往來遠方停機坪。



從下面的相片可見,一號客運大樓與北衛星客運廊之間是飛機滑道,每當有飛機滑行,擺渡車也要讓路。



擺渡車服務番外篇 :輪椅乘客如何登上停在遠方停機坪上的飛機?

究竟輪椅乘客如何登上停在遠方停機坪上的飛機呢?之前已經提及過,香港機場的擺渡車雖然是低地台設計,但卻不置供輪椅乘客進出車廂的斜板,所以輪椅乘客是不可能在毋須協助下登上擺渡車的。而最重要的是,即使能夠到達遠方停機坪,輪椅乘客是怎樣也爬不上那條長樓梯上飛機的!

為顧及這方面的需要,機場管理局特別添置了這輛特別設計的貨車,輪椅乘客登上這輛貨車後,貨車就會駛到遠方停機坪,然後直接將乘客連同輪椅升到飛機艙門。

有朋友曾經陪伴家人坐過這車一次,他說這輛車的客艙是有空調的。


總結: 

香港國際機場擺渡車共提供以下四條路線:
  1. 由「一號客運大樓」 單方向到 「遠方停機坪」 【出境】
  2. 由「遠方停機坪」 單方向到 「一號客運大樓」 【入境】
  3. 由「一號客運大樓」 來回 「 北衛星客運廊」 【出境】
  4. 由「北衛星客運廊」 單方向到 「一號客運大樓」 【入境】

機場島上被遺忘的公交 Part 2:客運大樓內的「的士」

一號客運大樓面積達 57 萬平方米,旅客往來出入境櫃位及登機閘口,往往需要走一大段距離。雖然客運大樓內設有多條行人運輸帶,以及為旅客提供快捷穿梭的「旅客捷運系統」,大大減輕旅客的負擔,不過,這段路對於一些有需要的旅客,仍然是太漫長了。另外,有些旅客亦希望可以有比走路更舒適、更快捷的方法,穿梭兩處。

所以客運大樓內就出現了這種電動車提供的接送服務。 

相信大多數人都曾經在香港國際機場內見過這種電動車,但曾經乘坐過的人卻不多,有很多人甚至不知道它們是任何人也可乘坐的公共交通工具,所以在此為大家介紹一下。


接送服務正式名稱是 The Shuttle,服務由 《環美航務 WFS Worldwide Flight Services》 提供。


服務形式分為按每位乘客收費或包車。


電動車可載三名乘客,每人每程收費為港幣六十元正。如不想與別人同些一車,可選擇包車,包車費用是每程港幣一百八十元。電動車會接載人客由出入境櫃位往返客人航機停泊的登機閘口,可謂客運大樓內的「的士」!


電動車行走時不但寧靜,而且不會產生廢氣,絕對適合在客運大樓的空調環境內行走。


客運大樓內有多處供電動車的充電設施。


The Shuttle 在客運大樓的出境層和入境層都有提供服務。旅客如要乘坐,可預先透過互聯網、電話或傳真預約,出境旅客亦可在出境層的 25 號閘口外的 The Shuttle 櫃位,即時付費乘座。


而一般情況之下,每逢有客機泊進離境入櫃位較遠的登機橋,都會有 The Shuttle 電動車在橋口守候,無預約的入境旅客也可隨意選擇乘坐。


The Shuttle 的服務範圍只限於出入境禁區內,即最遠是由登機閘口往返出入境櫃位,全程最多只需八分鐘。六十元的價錢,短於八分鐘的服務,按路程計算,The Shuttle 隨時是香港境內最貴的陸上交通!


 

每部車都貼上這張提醒旅客向司機索取收據的告示,似乎是怕司機中飽私囊呢。


好了,今次機場之旅到此為止,希望令你們認識到這兩種「被遺忘的公交」。


1 comment:

  1. 其實在香港的大覽隧道外的隧道車,是有一台雙頭車的。那台是啟德機場的遺物車。用作發生事故或進行會議時,用作接送人使用的。

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